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底法兰专用卡箍结构设计同腐蚀裂纹问题(一)、底法兰双管卡箍结构设计
为了在失控井井口重置恶劣的作业环境下顺利完成新井口法兰与失控井底法兰连接作业，该底法兰双管卡箍摒弃了新井口法兰与失控井底法兰需要螺栓连接的设计理念，采用了液压式双管卡箍的结构设计，液压式底法兰双管卡箍结构，双管卡箍主要包括：悬挂机构、浮动承重杆、专用卡箍导向杆、双管卡箍、手动锁紧螺母、开关液缸等。
底法兰双管卡箍由两瓣组成，两瓣双管卡箍与液缸通过连接销连接固定，底法兰双管卡箍及液缸通过悬挂机构与特殊双法兰短节连接固定，而特殊双法兰短节安装在防喷器组下方，防喷器组上法兰与重力加压机具连接。
井口重置时，先用遥控重力加压机具将防喷器组及液压式底法兰双管卡箍送至失控井井口底法兰上方，再由导向限位弧形块实现特殊双法兰短节下法兰与失控井底法兰快速对中，较后通过遥控关闭双管卡箍液缸，使液压油从开关液缸中间进油，两端回油，液缸两端缸杆缩回，双管卡箍经导向杆抱合，特殊双法兰短节下法兰与失控井底法兰无需螺栓就能实现连接，保障了在恶劣的井口重置环境下可以实现井口重置，有利于加快失控井抢险进程。
(二)、专用抱箍腐蚀裂纹问题
卡带裂纹均为沿品扩展，品面可见腐蚀条纹，且断口附着大量含Cl，S等腐蚀性元素，整体宏微观腐蚀特征明显；综合分析认为，专用抱箍卡带裂纹性质为品间腐蚀裂纹。
耳片与卡带焊接后，在飞机正常飞行状态下，焊缝附近卡带发生断裂，而卡带其他区域未发现明显损伤。统计结果表明，多起专用抱箍断裂均发生在距离焊缝6mm左右位置，说明双管抱箍断裂可能与焊接热影响及应力分布有关。由焊接导致的常规性的缺陷一般采用X射线和超声C扫描等无损检测手段进行评价与分析，一些隐蔽性缺陷或者组织异常很难通过常规的无损检测方法检出，易被人们忽视而对飞机飞行带来较严重的安 全隐患。
对于奥氏体不锈钢来说，其焊缝位置由于焊接过程的热影响，容易使焊缝组织敏化，450~850℃敏化区间奥氏体不锈钢易析出碳化物与Cr生成化合物Cr23C6，并沿品界沉淀，使品界周围基体Cr含量降低，形成贫Cr层，导致腐蚀介质容易渗透进人品界，使基体发生沿品开裂，成为腐蚀的薄弱点。
一般认为，铁素体不锈钢焊接接头的品间腐蚀出现在紧邻熔合线处，而奥氏体不锈钢焊接接头的品间腐蚀出现在距焊缝一段距离处，这是由于C在奥氏体与铁素体中的固溶程度及扩散速率不同引起的，从2种不锈钢温度一时间一敏化(TTS曲线可以看出，两者的“鼻尖”温度敏化时间差异很大，奥氏体不锈钢的敏化时间相对较长，其敏化程度随着冷却速率的增加而降低，在焊接热影响区不同区域停留时间不同，导致焊缝附近敏化程度有所差异，品间腐蚀A法对比试验进一步验证距离焊趾一定距离的断裂区存在严重的品间敏化，这一位置正好与专用抱箍断裂位置相对应。
对专用抱箍整体装配状态进行有限元静态分析。专用抱箍在装配状态下受力较大的部位是卡带与耳片的过渡圆弧处，而实际断裂位置未发生在此位置。专用抱箍卡带属于冷硬状态，本身存在形变残余应力；弯制加工中残余应力升高(局部显微硬度升高)，又产生结构应力；专用抱箍紧固及导管作用产生的工作应力；焊趾位置综合应力较大，但开裂位置主要是由于品界弱化导致的。
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